Die meisten Menschen werden wahrscheinlich nur einen Bukarester Bahnhof kennen: Den „Gara de Nord“, der Nordbahnhof. Eigentlich müsste der Bahnhof heutzutage eher „Gara de Vest“ heißen, da die Stadt immer weiter gewachsen ist und er nicht mehr wirklich im Norden der Stadt liegt. So oder so lässt der Name noch andere Schlüsse zu: Wenn es einen „Gara de Nord“ gibt, müsste es dann nicht auch einen „Gara de Sud“, „Gara de Est“ und einen „Gara de Vest“ geben? So einfach ist es – typisch Bukarest – natürlich nicht.
Jedoch gibt es, genauso nördlich wie der „Gara de Nord“, jedoch im Osten, tatsächlich den Ostbahnhof. Dieser heißt jedoch nicht „Gara de Est“, sondern „București Est“, beziehungsweise auch „Gara Obor“.
Der Gara Obor
Der Bahnhof Obor wurde 1903 eingeweiht und im neoromanischen Stil erbaut und sieht heutzutage so als, als wäre nie etwas am Gebäude renoviert worden. Das Gebäude, das nur an den Busverkehr angeschlossen ist, ist optisch in akzeptabler Verfassung, scheint jedoch wirklich in die Jahre gekommen. Im Gebäude gibt es eine Bierkneipe, einen kleinen Aufenthaltsraum mit Ticketverkauf, und insgesamt wirkt alles größtenteils sauber und in Ordnung: Doch alles wirkt aus der Zeit gefallen – Eisenbahnromantiker dürften vor Ort jedoch Spaß mit einem Bier haben.
Als Personenbahnhof bietet der „Gara Obor“ Verbindungen in den Südosten des Landes, hauptsächlich Regionalzüge nach Fete{ti und Konstanza, die jeweils über einen weiteren Buka-rester Bahnhof fahren, nämlich Pantelimon – eine kleine Station im nordöstlichen Industriegebiet, schon im Kreis Ilfov. Diese Regionalzüge fahren sehr langsam und halten wirklich an jedem kleinen Dorf, das das Glück hat, an der Bahnstrecke zu liegen. Eigentlich die perfekte Möglichkeit, das ländliche Rumänien zu entdecken: mit dem Zug in ein zufälliges Dorf fahren, dort den Tag verbringen und später mit dem Zug zurück in die Hauptstadt zu fahren.
Eine Fahrt durch Bukarest
Außerdem kann vom Obor-Bahnhof auch der Nordbahnhof angefahren werden. Die Fahrt dauert ungefähr eine halbe Stunde und der Zug hält im kleinen Teil-Bahnhof Pantelimon West (zwei Gleise und zwei Stege, zum Einsteigen – gehört zum Gara Pantelimon), am Bahnhof B˛neasa und dann am Nordbahnhof. Der Zug fährt aktuell einmal am Tag hin und einmal am Tag zurück – eine unschlagbare Taktung!
Doch wenn man nicht zum vollen und manchmal etwas stinkenden Nordbahnhof möchte, wäre es vielleicht eine Idee, direkt in B˛neasa auszusteigen. Der königliche Bahnhof B˛neasa (vor 1940 bekannt als Bahnhof Mogoșoaia) wurde am 17. November 1886 eingeweiht, hat als schon deutlich über 100 Jahre auf dem Buckel. Dazu hat der Bahnhof eine geradezu königliche Geschichte.
Der unbekannte königliche Bahnhof der Hauptstadt
1936 beschloss nämlich die Generaldirektion der rumänischen Eisenbahnen den Bau zweier neuer königlicher Bahnhöfe in Mogo{oaia und Sinaia, um einen feierlichen Rahmen für königliche Empfänge zu schaffen. Die Einweihung fand am 9. Juni 1938 um 12 Uhr im Beisein der Behörden und eines Priesterrats statt, der den Gottesdienst leitete. Von diesem Bahnhof aus setzte sich unter anderem am Morgen des 24. Juli 1938 der Trauerzug für Königin Maria nach Curtea de Argeș in Bewegung.
Ab dem 10. November 1939 wurde der Name des Bahnhofs in „Bukarest-Băneasa“ geändert. Er diente bis 1947, dem Jahr der Gründung der kommunistischen Republik, als königlicher Bahnhof. In der kommunistischen Ära nach 1950 diente der Bahnhof als Protokollbahnhof für den „Präsidentenzug“ rumänischer Staatsoberhäupter und zum Empfang ausländischer Beamter.
Verlassen, verrostet – ein verschenktes Potenzial
Das Hauptgebäude im königlichen Bahnhof, wo all die Empfänge stattfanden, gibt es noch heute. Jedoch ist es geschlossen. Die Metalltürgriffe rosten und sind teilweise von den Türen gefallen, obwohl das Gebäude von außen sonst relativ gut in Schuss aussieht. Die Fenster sind so dreckig, dass man kaum durchsehen kann. Doch wenn man seinen Kopf ganz nah an die Scheibe drückt, sieht man zwei Sessel, die in einer leeren Halle mit Marmorboden stehen. Schöne Sessel, wahrscheinlich mit viel Geschichte. Abgeschlossen hinter dreckigen Fensterscheiben.
Wie schade, dass das Gebäude verlassen ist! Viel-leicht ist die Zeit der pompösen Staatsbesuche und Könige zurecht vorbei. Doch wäre es nicht der perfekte Ort für ein Museum, oder – da wir ja im Kapitalismus leben – immerhin für ein Restaurant oder ein Geschäft; vielleicht eine Buchhandlung? Wahrscheinlich wird daraus jedoch nichts, weil auch der Bahnhof-B˛neasa hauptsächlich mit dem Bus zu erreichen ist.
Der echte Bahnhof ist nebenan
So oder so, der Bahnhof B˛neasa, der aktuell benutzt wird, ist gar nicht bei diesem königlichen Gebäude, sondern nebenan. Dort steht ein altes, typisch rumänisches Bahnhofshäuschen, mit einer wirklich versifften Unterführung zu Gleis 2 und 3, von dem Züge unter anderem nach Konstanza fahren. An Gleis 1 hält der Zug nach Obor, beziehungsweise zum Gara de Nord.
Es gibt nur ein Problem: Der Bahnhof ist nicht erhöht, das heißt, man muss in den Zug richtig hochklettern, was für ältere Menschen sicherlich ein Problem ist. Dabei ist das Gleis, beim königlichen Gebäude ne-benan, passend erhöht. Warum dürfen wir nicht-königlichen nicht dort in den Zug steigen? Wer hat das nur geplant?
Eine Reise mit dem Lokalzug
Trotzdem ließ ich mich nicht aufhalten und kletterte für die Recherche in den Zug. Ich fuhr an diesem Tag nach Obor. Der Zug bestand aus einer alten, mächtigen Diesellok, welche drei Doppelstockwagen zog. Der Zug war halbwegs gut gefüllt, sehr alt und dreckig. Ich konnte kaum aus den Scheiben in die Bukarester Vorstädte schauen. Stattdessen suchte ich die Toilette auf und stand angewidert vor einem Holzsitz, von dem der weiße Lack schon fast gänzlich abgeplatzt war. Weil ich mir keinen Splitter einziehen wollte, setzte ich mich in einen Wagon ins obere Abteil und wartete auf eine andere Toilettengelegenheit.
Hinter mir saß eine Frau, die mit ihrem Kind spielte. In der Entfernung hörte ich den Schaffner laut mit einer anderen Frau reden. Irgendwo im Zug, ich konnte es nicht sehen, aber riechen, rauchte jemand eindeutig eine Zigarette. Der Zug ratterte etwas, fuhr aber sonst eher ruhig und vor allem sehr, sehr langsam. Dazu hupte er oft, um mögliche Personen, die die Gleise queren wollten, zu warnen. Im Dreck, der die Scheiben fast vollständig verdunkelte, hingen die Sonnenstrahlen der Wintersonne. Ich konnte mich nicht dagegen wehren: Die Zugfahrt hatte etwas unheimlich Romantisches.
Mini-Bahnhöfe zwischen den Gleisbetten
Die meisten kleinen Bahnhöfe in Bukarest liegen an den zahlreichen Gleisen, die vom Hauptbahnhof abgehen. Ein paar hundert Meter weiter, neben dem Hauptbahnhof, gibt es noch den bekannteren Bahnhof Basarab (vom CFR auch București Nord Grupa B getauft), von dem Nahverkehrszüge nach Alexandria, Craiova, Pitești, Ploiești, Târgoviște und Titu abfahren. Dieser ist bekannter, da er direkt unter der Basarab-Brücke (Pasajul Basarab) liegt, wo Autos und die Straßenbahn fahren. Der Bahnhof ist, wie der CFR-Name schon zeigt, mit dem Gara de Nord verbunden und sozusagen eine Erweiterung des Bukarester Hauptbahnhofes für Regionalzüge.
Etwas weiter die Strecke entlang gen Norden, gibt es auch noch die kleinen Bahnhöfe Carpați, București Noi, Triaj und so weiter, die größtenteils nur aus asphaltierten, oft schrägen Stegen neben den braunen, alten Gleisen bestehen und von Regionalzügen befahren werden.
Es gibt jedoch noch eine weitere, Bukarest exklusive, Strecke. Diese führt vom Nordbahnhof nach Bukarest Progresul, ziemlich genau im Süden der Stadt. Sozusagen der Gara de Sud von București. Die Route geht durch die östliche Peripherie von Bukarest. Sie verläuft wie folgt: Bucure{ti Nord, Bucure{tii Noi (sehr klein, sehr nah an Triaj), Chiajna (ein kleines Wartehäuschen gefühlt im Nichts), Bucure{ti Vest (Betonstege an Gleisen, kaum als Bahnhof wahrzunehmen), Vârteju (ein weißes Haus neben schiefen Betonplatten neben Gleisen) nach Bucure{ti Progresul.
Ein unerreichbarer Bahnhof im Süden der Stadt
Der Bahnhof Progresul ist ein ganz besonderer Fall. Er liegt in der südlichsten Peripherie der Hauptstadt und beherbergt die Strecke nach Giurgiu, der rumänisch-bulgarischen Grenzstadt. Die Strecke Bukarest-Giurgiu ist im übrigen die erste Bahnstrecke von Rumänien, die im Oktober 1869 eröffnet wurde (Nord-Giurgiu-Bahn).
Der Bahnhof hat nur ein Problem: Er ist ebenfalls schrecklich angebunden. Es gibt zwar, wie gesagt, einen Zug zum Nordbahnhof (derselbe, der dann auch weiter nach Giurgiu fährt), doch dieser fährt meistens nur drei bis vier Mal am Tag. Jedoch gibt es sicherlich auch einige Menschen, die täglich vom Zentrum in den Süden der Stadt, in die Nähe von Progresul, pendeln. Die Alternative: Metro, Tram und Bahn. Vom Zentrum aus, zum Beispiel von der Pia]a Universitatea, braucht man jedoch mit U-Bahn und Bus gut und gerne mal eine Stunde und muss dabei auch noch mehrmals umsteigen. Eine lange Reise.
Ein komplett unangebundener Bahnhof: Titan Sud
Darüber hinaus gibt es noch einen weiteren Bahnhof, der noch schlechter angebunden ist: der Bahnhof Titan Sud, direkt neben der Metrostation Republica. Das ist jedoch gar nicht im Süden der Stadt, sondern ziemlich genau im Osten – also einfach noch einige Meter östlicher als der Gara Obor. Spätestens jetzt wird klar, dass man sich auf die Bukarester Bahnhofsnamen nicht wirklich verlassen kann.
Der Bahnhof ist tatsächlich sehr schön und sauber: im Gebäude werden Tickets verkauft, Menschen warten auf die Züge und einige Wagons, die jedoch alle sauber und gut im Schuss erscheinen, stehen auf den Gleisen geparkt. Von Titan Sud gibt es jedoch nur einen Zug nach Olteni]a, der auch noch am kleinen Bahnhof „București Sud Gara Călători“ hält.
Wahrscheinlich hat der Bahnhof den Namen „Sud“, weil er die Verbindung in den Süden, nach Oltenița, gewährleistet. Das Problem: von Titan geht es mit dem Zug nicht weiter. Reisende müssen entweder in die Metro oder den Bus umsteigen, wenn sie nicht in der Nähe wohnen oder in der Nähe Termine haben. Der Bahnhof wird nur für eine einzige Strecke genutzt – verrückt!
Das Problem des Bukarester Streckennetzes
Daran zeigt sich auch ein zentrales Problem des Bu-karester Netzes. Es geht zumeist durch die Peripherie, die Bahnhöfe sind winzig, teilweise vergammelt und sind untereinander kaum verbunden. Von Obor zum Nordbahnhof gibt es einen Zug am Tag. Vom Nordbahnhof nach Progresul gibt es zwar mehrere, aber viele sind es auch nicht. Titan ist an die anderen Bahnhöfe gar nicht angeschlossen. Zwar sind manche Bahnhöfe an die U-Bahn angebunden (je nach Ziel muss man jedoch öfters umsteigen), Progresul ist jedoch aus dem Zentrum zum Beispiel kaum zu erreichen.
Das Zugnetz ist so unintuitiv und verwirrend geplant, dass viele Leser sicherlich gar nicht gewusst haben, dass es diese Verbindungen und Bahnhöfe gibt. Reist man von Olteni]a nach Bukarest, wird man im Westen, am Rande der Stadt, ausgespuckt und darf erst mal schauen, wie man in die Stadt kommt . Von fast überall sonst im Land landet man im Nordbahnhof, der immerhin deutlich zentraler liegt, aber auch nicht mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen ist. Zu den anderen Bukarestern Bahnhöfen kommt man kaum.
Wäre eine S-Bahn nicht die Lösung vieler Probleme?
Doch, wenn die Bahnhöfe miteinander verbunden wären, durch eine kleine Strecke, die durch das Zentrum führen würde, dann hätte Bukarest automatisch so etwas wie eine S-Bahn. Diese könnte auch die oftmals überfüllten Busse, Trams und Metros entlasten. Denn selbst mit der U-Bahn kann es teilweise sehr lange dauern, die Stadt zu durchqueren – wäre da ein Zug nicht die perfekte Alternative? Vielleicht würden dann auch viele Menschen in Ilfov eher Zug als Auto fahren – denn aktuell sind die Bahnhöfe so schlecht miteinander verbunden, dass sie für viele Menschen schwerlich eine praktikable Alternative darstellen.
Dafür müssten jedoch weitere Schienen gelegt, Gebäude im Weg enteignet und abgerissen und neue Züge gekauft werden. All dies kostet Geld, weshalb es in naher Zukunft nicht passieren wird. Die bestehenden rumänischen Gleise im ganzen Land sind teils in grauenhaftem Zustand und die Züge, die aktuell fahren, sind größtenteils antik. Ganz offensichtlich fehlt der politische Wille, die Bahninfrastruktur auch nur halbwegs aktuell zu halten, während die Autobahnen subventioniert und ausgebaut werden. Doch gerade für Nahverkehr, wie auch S-Bahnen, gibt es einige EU-Gelder zu holen, die Rumänien zumeist lieber in Brüssel lässt.
