In den vergangenen drei Jahren, von der Corona-Pandemie und seit Februar 2022 auch vom Aggressionskrieg Russlands gegen die Ukraine gekennzeichnet, ist der Warenumschlag im Hafen Konstanza erheblich gestiegen. Doch die Versorgung mit Nachschub, die Ein- und Ausfuhr von Waren und Rohstoffen, werden von der prekären Eisenbahninfrastruktur abgebremst, eine Folge nachlässiger Instandhaltung und fehlender Investitionsstrategien. Die Lage ist von zwei Abteilungen des Konkurrenzrats untersucht worden, die nun mit Empfehlungen an die Öffentlichkeit gegangen sind. 

Angesichts einer immer angespannteren internationalen Lage in Osteuropa und im nordwestlichen Schwarzmeeraum und der noch nicht abgeklungenen Corona-Pandemie ist der Schwarzmeerhafen Konstanza für die gesamte EU als Tor zum Schwarzmeerraum und zum Mittleren Osten zunehmend interessant geworden. Das Warenvolumen im Hafen Konstanza, das aus der Republik Moldau und der Ukraine kommt und hier umgeschlagen wird, oder diese Räume als Ziel hat, hat einen Anstieg von 823 Prozent betreffs der Moldau und von 144 Prozent bezüglich Ukraine erfahren. Aus der Studie des Nationalrats zur Überwachung des Eisenbahnverkehrs (CNSDF) und des Überwachungsrats im Schifffahrtsbereich (CSDN) – beides Organismen des Konkurrenzrats Rumäniens – geht weiters hervor, dass bei Roh- und Schnittholz (+99 Prozent), bei Maschinen und Maschinen-Bestandteilgruppen (+92 Prozent) und bei ölhaltigen Samen (+81 Prozent) allein in der Zeitspanne Januar 2021 bis März 2022 ebenfalls höchste Zuwächse verzeichnet wurden, was den Transit über den Hafen Konstanza angeht. 

Andrerseits ging der Transit von Nichteisenerzen, Lebensmitteln und Rohstoffen zur Lebensmittelerzeugung, an Futter und Eisenerzen spürbar zurück. Diese Rückgänge haben allerdings andere Ursachen als (nur) fehlendes Interesse an ihnen. Es gehe in erster Linie um die Bremswirkung, die von der stark vernachlässigten Eisenbahninfrastruktur ausgelöst wird, die über weite Strecken im Hafenumfeld und auch auf den Langstrecken, die zum Hafen Konstanza führen, zu vielen Geschwindigkeitsbeschränkungen, streckenweise sogar zum unmöglichen Weiterbenutzen von Streckenabschnitten geführt hat. „Die Gesamtlänge der Eisenbahnstrecken, die zugrundegerichtet sind und die sich unter der Verwaltung von CFR SA befinden, ist in den vergangenen Jahren stetig angewachsen“, heißt es im Bericht der beiden Überwachungsausschüsse. Und dies, obwohl seitens der Rumänischen Eisenbahnen doch einiges an Investitionen getätigt worden sei, vor allem zwischen Januar 2019 und März 2022, auf die sich die Untersuchung konzentriert. Die investierten Summen seien für Reparaturen und Instandhaltung vorgesehen gewesen.

CFR SA stellt sich selbst ein Bein

Die zitierte Studie spricht von Investitionen, die „vital“ seien für den Hafen Konstanza. Es habe einen „Maßnahmenplan zur Fluidisierung des Warentransits im Hafen Konstanza“ gegeben, wurde festgestellt. Unter anderen sah dieser vor, gewisse Streckenabschnitte, die von rostenden Eisenbahnwaggons blockiert sind (die noch nicht verschrottet werden dürfen, weil ihre „Nutzungsdauer“ noch nicht erfüllt ist, deren Reparatur aber offensichtlich schon zu kostspielig wäre), freizumachen. Es handelt sich vor allem um Waggons der Warentransportsparte der Rumänischen Eisenbahnen, CFR Marfă. Andrerseits erwarte man von CFR SA ein konkretes Reparatur- und Instandhaltungsprogramm der Eisenbahninfrastruktur, das rund um den Hafen Konstanza beginnen müsste – weil der letztendlich auch sehr rentabel werden kann, unter den gegenwärtigen Umständen im Nordwestraum des Schwarzen Meeres. Es habe zwar bei CFR SA bereits etwas in dieser Richtung gegeben, „aber der Plan ist nicht voll und ganz umgesetzt worden...“ (in der Studie wörtlich: „nicht komplett umgesetzt“).

Dies sei der Grund, weshalb empfohlen wird, dass aus dem Staatshaushalt mehr Geld zum Zweck der Reparatur- und Instandsetzungsarbeiten der Eisenbahninfrastruktur im Raum des Hafens Konstanza zur Verfügung gestellt werde. Gleichzeitig sei es dringend, dass die gegenwärtig blockierten Streckenabschnitte geräumt werden, was bereits ein großer – und nicht kostenintensiver – Schritt in die richtige Richtung wäre. Überlebensnotwendig – und profitabel – wäre es auch, alle Streckenabschnitte, die aus diversen Gründen gegenwärtig nicht mehr befahren werden können, wieder so freizumachen und instandzusetzen, dass sie neuerlich benutzbar werden – „andernfalls läuft der Hafen Gefahr, blockiert zu werden“. Und das hätte Folgen für die gesamte Nationalökonomie Rumäniens, für den Außenhandel, die Importe, die laufende Versorgung mit Rohstoffen und sogar die Lebensmittelversorgung. 

Dass sämtliche Eisenbahnstrecken Rumäniens, die gesamte Eisenbahninfrastruktur des Landes einer dringenden Erneuerung bedürfen, dass die Infrastruktur elektrifiziert werden müsse und dass der Staat, zu seinem ureigensten Nutzen, mithalten sollte mit den Privatunternehmen, die im Hafen Konstanza aktiv sind und die sich ständig entwickeln und ausgebaut werden, läge auf der Hand. Multimodale Transporte sollten ausgebaut, Voraussetzungen für die Übernahme größerer Transportvolumina durch die Eisenbahn sollten geschaffen werden – und in diesem Stil geht die Studie weiter. 

Wobei sie nicht unrecht hat. Letztendlich liege eine Entwicklung des Hafens Konstanza im Trend, denn die EU empfiehlt, dass der Warenumsatz in Konstanza bis 2030 um rund 50 Prozent steigen sollte/könnte und bis 2050 sich insgesamt verdoppeln müsste. Wobei als Vergleichsjahr 2015 angenommen wurde...

Neue Piers im Hafen Konstanza

Auch müsse der Hafen mit seinen Liegeplätzen, den Piers, selbst massiv ausgebaut werden, indem Bassins ausgebaggert werden, die eine ausreichende Wassertiefe bieten, indem die Piers laufend reprofiliert, den Bedürfnissen und Erfordernissen angepasst werden oder so konzipiert werden, dass sie anpassungsfähiger sind, indem die Lagerkapazitäten der Terminals ausgebaut werden – letztendlich soll die Kapazität des Hafens spürbar vergrößert werden, denn die unruhige Lage am Nordufer des Schwarzen Meeres biete – bei allem Zynismus der Bemerkung – auch eine Chance. 

Es fehle in Konstanza ein moderner Roll on/Roll off- (Ro-Ro-) Hafen für Maschinen und Bestandteilgruppen von Maschinen, wo die darauf spezialisierten Schiffe anlegen könnten. Der muss in Konstanza Süd entstehen, wenn man mit den modernen Verkehrs- und Transitentwicklungen schritthalten möchte. Konstanza brauche auch einen Hafen für mindestens 200 simultan vor Anker gehende Schubverbände, was für ganz Rumänien ein strategisches Entwicklungsziel sein müsste, heißt es seitens CNSDF und CSDN. Ein solches Terminal gäbe es an der gesamten Westküste des Schwarzen Meeres nicht. Getreidetransporte, Transporte von Düngemitteln, ölhaltigen Samen und feste mineralische Brennstoffe erführen damit einen ungeahnten Aufschwung.

Störend für einen besseren Ablauf der Hafentätigkeit sei nicht zuletzt die Tatsache, dass für die Eisenbahndienstleistungen im und für den Hafen Konstanza mehrere Institutionen zuständig seien. Zielführend sei es, meint der Konkurrenzrat, wenn die Zuständigkeiten auf ein einziges Unternehmen gebündelt werden – was die Studie dem Ministerium für Transportwesen und Infrastruktur (MTI) auch suggeriert. Sie schlägt dafür CN APM SA vor. Das führe letztendlich auch zu geringeren Transportkosten, also einer höheren Attraktivität der Eisenbahn- und der Hafendienstleistungen.