Neumoldowa/Orschowa – Am Wochenende war der Verkehr auf der Straße am linken Donauufer (Nationalstraße DN 57) neuerlich wegen Steinschlags für Stunden gesperrt, weil die Straßenbaubehörde mit schwerem Gerät aus Karansebesch anrücken musste, um die großen Gesteinbrocken, die sich von den ungenügend gefestigten Felswänden gelöst hatten, wegzuräumen. Es gibt auf dieser Donaustraße – die einmal „zur kürzesten Verbindung zwischen Belgrad und Bukarest“ (Ex-Verkehrsminister und Ex-Präsident Traian Băsescu) ausgebaut werden sollte – zwei durch Felsstürze gefährdete Nadelöhre.
Diese konnten seit dem Bau des Donaustaudamms beim Eisernen Tor I (Bauzeit: 24. September 1964 - 16. Mai 1972) am rumänischen Ufer nicht in den Griff bekommen werden: der Abschnitt Coronini (zur Bauzeit und bis nach der Wende: Pescari) – Liubcova und jener von Berzasca nach Svinița, an der Grenze zwischen den Landkreisen Mehedinți und Karasch-Severin. Die Straße nutzt in hohem Maße die im 19. Jahrhundert nach Planungen des ungarischen Ingenieurs, Transportministers und 1848er-Revolutionärs István Széchenyi (der Erbauer der Budapester Kettenbrücke, von Lajos Kossuth „der größte Ungar“ tituliert) gebauten Donau-straße. Zur Ceaușescu-Zeit war das gesamte rumänische Donauufer im Grenzbereich zu Serbien ein faktisches Sperrgebiet (wegen der vielen Kommunismusflüchtlinge, die hier über die Donau zu schwimmen versuchten, um über Belgrad/Serbien in den Westen zu gelangen), in dem zeitweilig auch scharf geschossen wurde auf die „Landesflüchtigen“.
Der kommunistische rumänische Staat hatte also ein geringes Interesse, diese Donaustraße durch gute Instandhaltung attraktiv (oder überhaupt in einem passablen Zustand) zu erhalten. Leider wurde aus Kostengründen auf die Verfestigung des rumänischen Do-nauufers und auch auf die der Hänge der nördlichen Randgebirge der Donau (es sind die Ausläufer der Südkarpaten und des Banater Berglands) verzichtet, diese wurden nur oberflächlich stabilisiert und die Folgen sind bis heute, 49 Jahre nach der Einweihung des Donaukraftwerks, durch die Felsabgänge von den Berghängen und durch die Unterspülungen am Stauseeufer folgenreich – während vom serbischen Donauufer, wo all diese Arbeiten zeitgleich mit dem Bau des Donaukraftwerks gründlich durchgeführt wurden, solche Schäden kaum je gemeldet werden.
Im Winter passiert es am rumänischen Ufer des Donaudurchbruchs beim Eisernen Tor regelmäßig nach Wetterumstürzen (von Frostperioden zu Erwärmungen), dass sich von den Felswänden Brocken lösen und auf die Donaustraße donnern. Im Winter 2018-2019 war ein über hundert Tonnen schwerer Felsbrocken auf die Straße gerollt und hatte sie wochenlang versperrt, bis autorisierte Sprengtrupps ihn sprengen und entfernen konnten.
Auch am vergangenen Wochenende gab es Probleme mit herabgestürzten Felsbrocken auf dem Straßenabschnitt Berzasca/Cozla – Svinița, die sich stundenlang hemmend auf den Straßenverkehr ausgewirkt hatten. Ein Team der Straßeninstandhaltung aus Karansebesch (die Felsen lagen auf dem Abschnitt der Straße, der zu Karasch-Severin gehört) musste erst den dreistündigen Weg bis zur Störstelle zurücklegen, bevor es sich an die Beseitigung des Felsschutts von der DN 57 machen konnte. Die Regionaldirektion für Straßen- und Brückenbau DRDP Temeswar konnte, wie immer, nur mit der Empfehlung aufwarten an alle Verkehrsteilnehmer, auf den von Felsstürzen gefährdeten Straßenabschnitten der DN 57 „mit aller gebotenen Vorsicht“ zu fahren.
Die positive Meldung: die Nationale Kompanie für Autobahnen und Nationalstraßen CNAIR hat jüngst den Straßenabschnitt durch den Donauengpass zur „Stabilisierung und Konsolidierung der Hänge an der DN 57“ ausgeschrieben. Die Angebote können bis Mitte März eingereicht werden.
